Ob sich die Wolfsburger nicht doch ein bisschen grämen? Die Automobile aus dem tschechischen Mladá Boleslav sind eines wie das andere erfolgreich und können den Volkswagen dieser Welt mehr als nur Paroli bieten.

So auch der neuen Rapid Spaceback. Ein Schelm, der dabei an den Sportback denkt. Wobei auch das Designteam aus Tschechien von der Tornadolinie spricht und der Spaceback viele Tugenden des kompakten Audis in sich trägt.

Form und Funktion

Eingereiht zwischen dem in die Jahre gekommenen Fabia und dem kürzlich vorgestellten neuen Octavia will der Rapid Spaceback die Lücke in dem hart umkämpften Kompaktsegment füllen. Für den Vorstandsvorsitzenden Prof. Dr. h.c. Winfried Vahland ist der Spaceback ein Meilenstein für Skoda. „Der Rapid Spaceback“, so Vahland, „bereichert diese Klasse und verbindet die guten, praktischen Skoda Eigenschaften mit der beliebten Kurzheck-Form.“Und ja, er sieht wirklich chic aus. Beschienen von der Sonne Norditaliens konnten wir Motorjournalisten den neuesten Spross aus Mladá Boleslav Ende September rund um Verona und dem Lago di Garda ersten Testfahrten unterziehen. Farbenfroh die Auswahl der zur Verfügung stehenden Autos. Von gelb über grün bis hin zu verschiedenen Blautönen, rot und dem Klassiker schwarz. Ganz klare Favoriten die knalligen Farben, die diesen Skoda noch mehr zur Geltung bringen.

Seine klare Formensprache und die großzügige Verglasung bis hin zum 2 m² großen, optional erhältlichen Panoramadach setzen echte Akzente. Die lang gestreckte Karosserie mit der bereits erwähnten markanten und hoch angesetzten Tornadolinie ist in diesem Segment einzigartig zu nennen. Das gilt auch für den langen Radstand von knapp über 2,60 m.

Auch der Rapid Spaceback kann im Inneren als Raumwunder bezeichnet werden. Es ist schon fast ein Rätsel, wie es den Entwicklern von Skoda immer wieder gelingt, die im Verhältnis zur Fahrzeuggröße überdimensionierten Platzverhältnisse zu schaffen. Ein ebener Ladeboden, optional auch verstellbar zu bekommen, gehört ebenso dazu, wie das Volumen von sage und schreibe 415 Litern.

Auf angenehm Seitenhalt bietenden Vordersitzen lassen sich auch lange Strecken gut bewältigen. Die Aussicht ist aufgrund schmaler Säulen beachtenswert, ebenso wie die ergonomische Bedienbarkeit. Schade nur, dass Skoda dem Rapid Spaceback (noch) nicht die modernen Navigationssysteme des Octavia zur Verfügung stellt. Dafür ist auch auf der hinteren Sitzbank für reichlich Knie- und Kopffreiheit gesorgt. Auch groß gewachsene Mitfahrer dürfen sich, nach hinten verbannt, wohlfühlen.

Fahrverhalten

Tadellos beschreibt am besten die Tatsache, was Skoda als Fahrwerk im Rapid Spaceback eingebaut hat. Die fast schon alpin zu nennenden Passstraßen im Weinanbaugebiet von Valpolicella flitzte der Spaceback mit würdiger Eleganz nach oben. Natürlich auch wieder runter vom Berg in Richtung Lago di Garda. Länge läuft eben und die entsprechende Leichtigkeit des zwischen etwas mehr als 1,1 und knapp 1,3 Tonnen wiegenden Fahrzeugs trug zur dynamischen Agilität bei.
Auf der Motorenseite stehen altbekannte Vertreter sowie ein neu entwickelter Selbstzünder mit 1,6 Litern zur Wahl. Vier Benziner mit einem Leistungsspektrum von 55 kW (75 PS) bis zu 90 kW (122 PS) und zwei Diesel mit 66 kW (90 PS) bzw. 77 kW (105 PS) sind im Angebot und entweder mit manuellem 5-Gang-, 6-Gang- oder dem DSG-7-Gang-Automatikgetriebe zu ordern.

Wir haben uns den 77 kW starken Diesel mit dem manuellen 5-Gang-Getriebe ausgesucht und waren von den Fahrleistungen angetan. Werksseitig werden die Höchstgeschwindigkeit auf 190 km/h und die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 10,3 Sekunden beziffert. 1.260 kg schwer bzw. leicht, flitzten wir mit dem Rapid Spaceback durch die Gegend und hatten dabei viel Spaß an einem leisen Motor und angenehm geringen Windgeräuschen.

Ausstattung

Simply clever ist bei Skoda nicht nur ein Marketingspruch. Die guten Ideen aus Mladá Boleslav würden auch anderen Herstellern gut zu Gesicht stehen. Und dazu gehören nicht nur der Eiskratzer im Tankdeckel und das Behältnis für die Sicherheitsweste am Fahrersitz. Ergonomie, Platz und Übersichtlichkeit gepaart mit weiteren durchdachten Details wie den zwei Taschenhaken im Kofferraum oder den Abfallbehälter in der Seitentür fundamentieren die Einzigartigkeit dieser Marke.

Serienmäßig hat der mindestens 14.990 Euro kostende Skoda Rapid Spaceback sämtliche sicherheitsrelevanten Features an Bord. Dazu gehören ABS und die elektronische Stabilitätskontrolle ESC genauso wie sechs Airbags. Für bessere Sicht in der Nacht können die in diesem Segment nicht so häufig angebotenen Bi-Xenon-Scheinwerfer geordert werden. Wie bei Skoda üblich, wird auch der Rapid Spaceback je nach Geldbeutel und Gusto in den drei Ausstattungsvarianten Active, Ambition und Elegance angeboten.

Fazit

Skoda hat mit dem Rapid Spaceback ein fast schon ideales Auto auf die Räder gestellt. Platz ohne Ende, ein gutes Fahrverhalten, sparsame Motoren und eine ansprechende Optik. Autofahrer, was willst Du mehr? Dieser Skoda ist für Familien genauso geeignet wie für Freizeitsportler. Für den Stadtverkehr ebenso wie für lange Autobahnfahrten. Ein sinnvolles Automobil und dazu noch ein Hauch von Emotionen. Ein Skoda eben.

Technische Daten: Skoda Rapid Spaceback 1,6 TDI Elegance (Referenzmodell)

Motor: 4-Zylinder-Diesel
Getriebe: Fünfgang-Schaltung
Hubraum: 1.598 ccm
Leistung in kW/PS bei xy U/min: 77 kW (105 PS)/4.400
Max. Drehmoment: 250 Nm bei 1.500 – 2.500 Umdrehungen pro Minute
Länge/Breite/Höhe: 4.304/1.706/1.459 in mm
Radstand: 2.602 in mm
Leergewicht: 1.260 kg
Zul. Gesamtgewicht: 1.1795 kg
Kofferrauminhalt: 415 – 1.380 l
Bereifung: 185/60 R 15
Felgen: 6 x 15″ Leichtmetall
Beschleunigung: 10,3 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h
Tankinhalt: 55 l
Kraftstoffverbrauch kombiniert: 4,4 Liter auf 100 km
Preis: 22.390 Euro inkl. MwSt.

Schwierig. Verdammt schwierig. Ein Automobil zu beschreiben, an dem so vieles passt und doch so wenig verändert wurde. Zumindest auf den ersten Blick.

Sage und schreibe 12 Jahre ist der Superb des tschechischen Automobilherstellers mit deutschen Eigentümern auf den Straßen unterwegs. Als Limousine mit etwas seltsamen Proportionen, das Auto scheint im Verhältnis zur Breite viel zu lang und als Combi, der wesentlich gefälliger wirkt.

Form und Funktion

Unstrittig sind, in welcher Karosserieform des Superb auch immer, die überragenden Platzverhältnisse. Die Kniefreiheit beträgt für die Fondpassagiere grandiose 157 mm, das ist fast soviel wie in mancher Langversion der automobilen Spitzenklasse. Die Verhältnisse im Kofferraum sind ebenfalls grandios. Die Limousine fasst 595 Liter, der Combi 633 Liter. Mit einer flachgelegten Rücksitzlehne erhöhen sich die Umfänge auf 1.700 bzw. 1865 Liter.

Obwohl wir in unserem Fahrbericht den Combi in den Vordergrund stellen, sei erwähnt, dass die Twindoor Heckklappe der Limousine weiter Bestand hat. Mit dieser Lösung kann die Heckklappe in zwei Stufen geöffnet werden. Entweder nur der Kofferraumdeckel oder aber die gesamte Klappe inklusive Heckscheibe.

Das Exterieur des Superb des Jahrgangs 2013 hat sich dem neuen Bild der Marke sanft angenähert. Schließlich wird es nicht allzu ferner Zeit einen nagelneuen Skoda Superb geben, da sollte das jetzige Modell die bisherigen Käufer nicht zu sehr verschrecken. Dennoch sind im Frontbereich einige Details grundlegend geändert worden. Beispielsweise Kühlergrill, Fahrzeuglogo, Front- und Nebelscheinwerfer sowie Stoßfänger, vordere Kotflügel und Motorhaube. Erstmals kommen Bi-Xenon-Scheinwerfer mit integrierten LED-Tagfahrlicht und LED-Blinkern zum Einsatz.

Am Heck fallen im Vergleich zum Vorgänger die neuen Leuchten auf, zudem wirkt der gesamte Abschluss aufgeräumter und klarer definiert. Das Innere des Superb wurde dagegen beibehalten, auch das neue Navigationssystem des eben vorgestellten Octavia musste leider draußen bleiben. Einzig neue Stoffe, Farben und Dekore sowie neue Lenkrad-Varianten hielten Einzug in den Superb.

Fahrverhalten

Gutmütig und souverän sind die passenden Termini, will man das Fahrverhalten des Skoda Superb zusammenfassend formulieren. Der lange Radstand von fast 2,76 m ist für den Komfort zuständig, der beim Superb das Maß der Dinge ist. Traktion pur versprechen die Allrad-Versionen des Superb, die mit einer Haldex-Kupplung der vierten Generation versehen sind. Bei griffigem Untergrund ist nur die Vorderachse angetrieben, die Hinterachse schaltet sich bei Bedarf elektronisch geregelt zu.

Auf der Motorenseite treffen alte Bekannte aufeinander. Neue Kombinationen, wie zum Beispiel der von uns gefahrene 2,0 TDI mit 125 kW (170 PS), Allradantrieb und Doppelkupplungsgetriebe, ergänzen die Klassiker mit der Sechsgang-Schaltung und Frontantrieb. Im Sortiment stehen vier Benziner mit einer Leistungsbreite von 92 kW (125 PS) bis 191 kW (260 PS) zur Wahl. Auf der Seite der Selbstzünder reichen die Motorleistungen von 77 kW (105 PS) bis 125 kW (170 PS). Will sich jemand ganz besonders als Umweltfreund outen ohne auf eine große Limousine zu verzichten, dem sei der Green Line 1,6 TDI mit 105 PS zu empfehlen. Laut Skoda soll dieses Modell nur 4,2 Liter auf 100 km verbrennen und damit 109 Gramm CO2 pro km ausstoßen. Kostenpunkt: 27.490 Euro.

Ausstattung

Die edelste Variante des Skoda Superb ist nach den Gründungsvätern des tschechischen Automobilwerks benannt. L&K sind die Kürzel von Vaclav Laurin und Vaclav Klement, die vor rund 118 Jahren Skoda gründeten. In dem besonders exklusiven Paket L&K sind unter anderem Ledersitze, eine Soundanlage mit 10 Lautsprechern, Bi-Xenon-Scheinwerfer sowie 18 Zoll große Leichtmetallfelgen und Parksensoren vorne und hinten montiert. Dass solcher Luxus auch bei Skoda seinen Preis hat, verrät ein Blick in den Konfigurator. Die Spanne reicht von 36.290 bis 40.950 Euro bei der Limousine und von 36.990 bis 41.790 Euro beim Combi.

Bekanntermaßen ist ein Superb aber auch wesentlich günstiger zu schnappen. Soviel Auto, versehen mit solch hoher Qualität, zu solch niedrigen Preisen, das schafft tatsächlich nur Skoda mit dem Superb. Gerade mal 23.990 Euro müssen für den günstigsten Superb locker gemacht werden. Das gilt für den 1,4 TSI Green tec mit 92 kW (125 PS) als Limousine in der Version Active. Für den Combi sind 1.000 Euro mehr fällig.

Ambition und Elegance ergänzen neben den bereits erwähnten Varianten die Palette, sodass für einen hohen Individualisierungsgrad gesorgt ist. Bereits als Active ist der Superb mit allen sicherheitsrelevanten Details ausgestattet. Dazu gehören sieben Airbags, ABS, die Antischlupfregelung ASR und die elektronische Differenzialsperre EDS.

Fazit

Viel Auto, nein sogar sehr viel Auto im Verhältnis zur eingesetzten Summe. Der Skoda Superb wird seinem Ruf weiter gerecht und bringt Oberklassenfeeling in das Preissegment der Mittelklasse. Es lohnt sich nochmals genau hinzusehen bei diesem Automobil, bevor in absehbarer Zeit der ganz neue Superb das Licht der Welt erblicken wird.

Technische Daten: Skoda Superb Combi 2,0 TDI Green tec 4×4 Elegance (Referenzmodell)

Motor: 4-Zylinder-Diesel
Getriebe: Sechsgang-Schaltung
Hubraum: 1.968 ccm
Leistung in kW/PS bei xy U/min: 103 kW (140 PS)/4.200
Max. Drehmoment: 320 Nm bei 1.750 – 2.500 Umdrehungen pro Minute
Länge/Breite/Höhe: 4.937/1.817/1.510 in mm
Radstand: 2.758 in mm
Leergewicht: 1.631 kg
Zul. Gesamtgewicht: 2.194 kg
Kofferrauminhalt: 633 – 1.865 l
Bereifung: 205/55 R 16
Felgen: 7 x 16″ Leichtmetall
Beschleunigung: 10,2 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 208 km/h
Tankinhalt: 60 l
Kraftstoffverbrauch Kombinierter Verkehr: 5,3 l auf 100 km
Preis: 32.910 Euro inkl. MwSt.

Quelle: Text & Bilder – Dietmar Stanka

Es scheint seltsam, dass in der Überschrift extra erwähnt werden muss, welcher Karosserietyp in dem Fahrbericht beschrieben wird. Früher war zwar nicht alles besser, es gab allerdings viel mehr kompakte Limousinen als heutzutage.

Der Trend zu Schrägheck und Kombi hat, zumindest hierzulande, dieser Gattung fast den Garaus beschert. Langsam aber sicher werden immer mehr dieser Fahrzeuge gebaut und Audi hat mit dem A3 definitiv einen ganz großen Wurf gelandet. Eben eine gelungene Renaissance der Limousine in der Kompaktklasse.

Form und Funktion

Da stimmt einfach alles. Die Karosserieform des Audi A3, der seit dem 12.6.2012 im ungarischen Györ erstmalig in der Serienproduktion vom Band läuft, ist klassisch und modern zugleich. Pure Dynamik, die Leichtigkeit spürbar, mit scharfen Kanten gezeichnet und neben dem typischen Singleframe-Kühlergrill mit einem äußerst hübschen Heck versehen. Die A3 Limousine hält problemlos, was sie verspricht. Reichlich Raum, hohe Funktionalität und sogar einen leichten Ein- und Ausstieg in den Fond.

Das ist in dieser wiedergeborenen Klasse gar nicht so selbstverständlich, wollen doch alle Hersteller ihre Fahrzeuge wie Coupés wirken lassen. Chic anzusehen, aber nicht immer praktikabel. Während sich die Passagiere im A3 wohlfühlen dürfen, lässt sich im Kofferraum so einiges verstauen. 425 Liter passen rein, zugänglich mit einer weit öffnenden Heckklappe und wegen der planen Ladefläche auch leicht be- und entladbar.

Das gesamte Interieur ist, im Gegensatz zum Blechkleid, eins zu eins mit den anderen beiden A3 Varianten vergleichbar. Die 4,46 m lange Limousine ist dagegen komplett neu designt worden und wird komplett im extra für dieses Fahrzeug neu gebauten Werk in Györ gefertigt. In dem seit nunmehr 20 Jahren bestehenden Werk wurden bis dato Motoren gebaut sowie TT, A3 Cabriolet und bis Ende letzten Jahres auch der RS3 Sportback endmontiert.

Fahrverhalten

Auf unseren ersten Ausfahrten mit der neuen A3 Limousine waren wir zwischen Budapest und Györ unterwegs. Etwas Stadtverkehr mit viel Autobahn und einigem an Landstraßen bildeten den Mix der rund 300 km langen Strecke. Die Fahreigenschaften sind auch aufgrund des 2,63 m langen Radstands als tadellos zu bezeichnen. Von Budapest nach Györ entschieden wir uns für den 1,4 TFSI mit 103 kW (140 PS) und manueller Sechsgang-Schaltung. Für die Rückfahrt in die ungarische Hauptstadt wählten wir ebenfalls den neu entwickelten Benziner, der bei geringer Last zwei Zylinder abschaltet, aber mit der Siebengang S tronic.

Der Handschalter lässt die Gänge leicht wechseln, die S tronic ist gewohnt komfortabel und bei Bedarf auch sportlich. Der günstigste A3 mit vier Türen und klassischem Kofferraum startet bei 24.300 Euro, der 132 kW (180 PS) starke 1,8-Liter kostet mit der 7-Gang S tronic mindestens 29.600 Euro und der im Moment einzige Selbstzünder mit 110 kW (150 PS) aus 2 Litern Hubraum liegt bei 28.100 Euro.

Weitere Triebwerksvarianten folgen in den nächsten Monaten. Darunter die Topversion, die Audi S3 Limousine. Ihr 2.0 TFSI leistet 221 kW (300 PS) und 380 Nm Drehmoment ab. Der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert mit der Sechsgang S tronic nur 4,9 Sekunden, mit dem manuellen Getriebe 5,3 Sekunden. Bei 250 km/h endet der Vortrieb im Begrenzer. Der Vierzylinder-Turbo begnügt sich nach Angaben von Audi im Schnitt auf 100 km mit 6,9 Liter Kraftstoff bei der S tronic. Nach guter Tradition von Audi wird dieses Modell serienmäßig mit dem Allradantrieb quattro ausgeliefert. Dieser wird in Kürze auch für weitere Motorisierungen angeboten.

Ausstattung

Attraction, Ambiente und Ambition nennen sich die drei Ausstattungsvarianten der neuen A3 Limousine. Nix neues bei Audi und ein Blick auf die Serienausstattung der Einstiegsversion zeigt einiges an Erfreulichen. Eine Klimaanlage beispielsweise, Alufelgen, elektrisch einstellbare Außenspiegel mit integrierten LED-Blinkern sowie selbstverständlich alle sicherheitsrelevanten Features wie Airbags, ABS, Antriebsschlupf-Regelung und eine elektronische Differenzialsperre.

Aufrüstbar ist auch dieser Audi mit all den bekannten Optionen, die, aus der Oberklasse kommend, seit einiger Zeit auch Einzug in die Kompaktklasse gehalten haben. Erwähnenswert unter anderem das MMI Navigationssystem plus mit MMI touch für 2.725 Euro. Der 7 Zoll große Bildschirm taucht elegant aus dem Armaturenbrett auf und kann auch Google Earth abbilden.

Auf dem berührungssensitiven Dreh-/Drück-Steller des MMI können Buchstaben aufgemalt werden, die vom System beispielsweise als Ort, Straße oder Point of Interest erkannt werden. Das spart so manche Dreherei und Sucherei und lenkt bei weitem weniger vom Verkehrsgeschehen ab. Zahlreiche Apps und weitere Optionen ergänzen das MMI nahezu perfekt.

Fazit

Die Audi A3 Limousine ist ein gelungenes Automobil einer, zumindest in Deutschland, fast schon ausgestorben geglaubten Gattung Automobil. Sie erinnert ein wenig an die vergangenen Erfolge der Marke mit den vier Ringen, als der Audi 80 seinen Siegeszug begann. Heute modern interpretiert und im neuesten Werk der Ingolstädter im ungarischen Györ komplett gebaut, wird dieser A3 wohl nicht nur die angepeilten Märkte China und USA begeistern können.

Technische Daten: Audi A3 Limousine 1,4 TFSI Ambition

Motor: 4-Zylinder-Benziner
Getriebe: 7-Gang S tronic
Hubraum: 1.395 ccm
Leistung in kW/PS bei xy U/min: 103 kW (140 PS)/5.500 – 6.200
Max. Drehmoment: 250 Nm bei 1.500 – 3.500 Umdrehungen pro Minute
Länge/Breite/Höhe: 4.456/1.796/1.416 in mm
Radstand: 2.637 in mm
Leergewicht: 1.325 kg
Zul. Gesamtgewicht: 1.800 kg
Kofferraumvolumen: 425 l
Bereifung: 225/45 R 17 vorne
Felgen: 7,5 x 17? Leichtmetall
Beschleunigung: 8,4 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 217 km/h
Tankinhalt: 50 l
Kraftstoffverbrauch Kombinierter Verkehr: 4,7 l auf 100 km
Preis: 29.300 Euro inkl. MwSt.

Quelle: Text & Bilder – Dietmar Stanka

Plattformen teilen scheint in zu sein. Erst stellt Volkswagen auf MQB die Golfs, Leons und Octavias dieser Welt. Nun folgt PSA mit EMP2 (Efficient Modular Platform 2) und Citroën präsentierte uns darauf aufbauend den neuen C4 Picasso.

Dieser darf sich nicht nur mit diesem neuen technischen Feature schmücken, er zeigt mit seinem Design auch die künftige Ausrichtung des französischen Automobilherstellers.

Form und Funktion

Ein Van muss in erster Linie praktisch sein. Das zeigt sich leider oftmals in den allzu pragmatischen und den reinen Funktionen folgenden Aussehen eines solchen Automobils. Ausnahmen bestätigen die Regel und auch Citroën hat mit dem neuen C4 Picasso ein ansehnliches Fahrzeug auf die Räder gestellt. Ist er gegenüber seinem Vorgänger in mancher Hinsicht geschrumpft, was Länge und Gewicht anbetrifft, hat er beim Radstand und im Innenraum dazugewonnen.

In Zahlen ausgedrückt bedeutet dies eine durchaus kompakt zu nennende Länge von 4,43 m, 140 kg weniger auf den Rippen und einen beachtlichen Radstand von 2.785 mm. Dieser kommt allerdings nicht immer dem Fahrkomfort zu gute. Das Fahrwerk pariert Kurven zwar fast tadellos, leichte Wankbewegungen sind dem Van-Charakter geschuldet, bei größeren Fahrbahnunebenheiten dringen allerdings kurz heftige Schläge zu den Insassen.

Die diese auf den bequemen und auch genügend Seitenhalt bietenden Sitzen locker wegstecken. Übrigens dürfen sich alle Passagiere des C4 Picasso ab der Ausstattungslinie Intense über Einzelsitze freuen, von denen die hinteren und auch der Beifahrersitz flachzulegen sind. Was den eh schon großzügig bemessenen Stauraum vergrößert und flexibel gestalten lässt. Hinten passen, angenommen alle Sitze sind ordnungsgemäß in Position, 537 Liter rein.

Weiterhin genial, weil vom Vorgänger abgeschaut, das Panoramadach mit ungeahnten Aussichten. Für diese sorgen im Übrigen auch die riesigen Dreiecksfenster, die Abbiegeaktionen ungefährlich gestalten. Noch mehr Licht im C4 Picasso lässt das Panorama-Glasdach zu, das für Intense und Exclusive für 500 Euro zu erwerben ist.

Ausstattungslinien

Vier Linien werden von Citroën für den neuen C4 Picasso angeboten. Attraction, Seduction und die bereits erwähnten Intense und Exclusice. Der günstigste C4 Picasso beginnt mit dem VTi 120, der 88 kW (120 PS) leistet und mit einem manuellen Fünfgang-Getriebe ausgestattet ist, bei 19.900 Euro. 31.040 Euro werden für den teuersten C4 Picasso fällig, wenn man sich für den e-HDI 115 Exclusive inkl. automatisierten Schaltgetriebe ETG6 entscheidet.

Dieser Motor ist auch unser Favorit. Denn mit dem schwächeren Benziner muss sich der trotz Diät immer noch mindestens 1,5 Tonnen schwere Minivan doch sehr abmühen. Vor allem, wenn es in die Berge geht und noch dazu die Familie und das entsprechende Gepäck an Bord sind. Der zweite Benziner, ebenfalls aus der bekannten 1,6-Liter-Familie, ist durch einen Turbo verstärkt und stemmt 115 kW (155 PS) auf die Vorderachse. Schaltfreude vorausgesetzt steht dieses Triebwerk nach dem Selbstzünder auf Platz 2 unserer Wahl.
Nur für extreme Sparfüchse ist hingegen der HDi 90 mit 68 kW (90 PS) geeignet. Dieser kostet mit der manuellen Fünfgang-Schaltung als Attraction 22.490 Euro. In Verbindung mit dem ETG6 ist er im Segment mit den niedrigsten Verbrauchswerten unterwegs. 3,8 Liter auf 100 km und 98 Gramm CO2-Ausstoss pro km sind für einen reinen Verbrenner anerkennenswert.

Auch mit den 116 PS des stärkeren Diesels müssen sich Fahrer und Fahrerinnen des C4 Picasso selten an Tankstellen sehen lassen. 4 Liter Durchschnitt auf 100 km verdienen ebenfalls positive Beachtung. In der empfehlenswerten Ausstattung Intense kostet dieses Modell mit der manuellen Sechsgang-Schaltung 27.090 Euro.

Drin und dran ist beim Attraction bereits einiges wichtiges und nützliches in Punkto Komfort und Sicherheit. Sechs Airbags, ABS, ESP und ASR (Intelligent Traction Control), Berganfahrhilfe, elektrische Fensterheber vorne und hinten, LED-Tagfahrlicht und sogar eine Klimaanlage. Beim Intense wird dies unter anderem durch den 12-Zoll HD-Panorambildschirm ergänzt, der mit seiner intuitiven Bedienung sämtliche Fahrzeuginformationen wie Navi, Audio und Klima abbildet und noch dazu mit eigenen Bildern individualisiert werden kann. Ebenso an Bord ist das Navi mit zweiten USB-Anschluss und einer 16 GB großen Festplatte.

Mit Paketlösungen lässt sich der C4 Picasso weiter ausstatten. Interessant sind dabei beispielsweise das Drive-Assist-Paket mit Spurhalte-Assistent oder das Park-Assist-Paket, das einparken in Längs- und Querrichtung selbstständig erledigt. Beim Intense ist zudem das Kinder-Paket enthalten, das unter anderem mit dem nützlichen Kinderspiegel versehen ist, das umdrehen unnötig werden lässt.

Fazit

Der neue Citroën C4 Picasso ist durchaus in der Lage die Erfolgsstory dieser Modellreihen fortzusetzen. Von diesen Fahrzeugen wurden in den vergangenen Jahren über 3 Millionen Einheiten verkauft. Zudem ist es für den künftigen Erfolg des gesamten PSA-Konzern ein wichtiges Fahrzeug. Praktisch und übersichtlich wie der C4 Picasso ist, dürften sich nicht nur die rund 100.000 Picasso-Fahrer in Deutschland für diese Auto interessieren. Wer es übrigens noch geräumiger braucht, muss nicht lange Geduld beweisen. Bereits im Herbst dieses Jahres wird der Grand Picasso vorgestellt. Natürlich mit einer dritten Sitzreihe und Platz für Sieben.

Technische Daten: Citroën C4 Picasso e-HDi 115 Intense

Motor: 4-Zylinder-Diesel
Getriebe: Sechsgang-Schaltung
Hubraum: 1.560 ccm
Leistung in kW/PS bei xy U/min: 85 kW (116 PS)/3.600
Max. Drehmoment: 270 Nm bei 1.750 Umdrehungen pro Minute
Länge/Breite/Höhe: 4.428/1.826/1.625 in mm
Radstand: 2.785 in mm
Leergewicht: 1.555 kg
Zul. Gesamtgewicht: 1.940 kg
Kofferrauminhalt: 537 l
Bereifung: 205/55 R 17
Felgen: 7 x 17″ Leichtmetall
Beschleunigung: 11,8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 189 km/h
Tankinhalt: 55 l
Kraftstoffverbrauch Kombinierter Verkehr: 4,0 l auf 100 km
Preis: 27.090 Euro inkl. MwSt.

Quelle: Text & Bilder – Dietmar Stanka

Was beim Ibiza klappt, so dachten sich die Verantwortlichen bei Seat, sollte beim Leon auch funktionieren.

Der kleinere Ibiza wird in drei Karosserievarianten angeboten, der Leon ab sofort mit einer zweiten. SC genannt, wie beim Ibiza, soll der Leon vor allem jüngere und sportlich orientierte Zeitgenossen locken. Sinnvollerweise auch mit kräftigen und turboaufgeladenen Motoren, damit der ganze Auftritt nicht nur optisch passiert.

Form und Funktion

Der Seat Leon SC ist ein Mix aus einem Audi A3 und einem nicht existierenden Alfa Romeo. Die scharfen Linien hat der feurige Spanier von seinem Ingolstädter Konzernbruder geerbt, das sportive Gesamtbild zeigt italienische Züge, wie sie lange nicht gesehen wurden und gleichzeitig die Eigenständigkeit wahren. Knackig in seinen Dimensionen, harmonisch in Länge, Breite und Höhe, gegenüber dem Fünftürer mit 35 mm kürzerem Radstand und mit formbetonenden Sicken und Kanten in der Seitenansicht, ist der Leon SC ein echter Hingucker.

Ausgezeichnet ist den Entwicklern des Seat Leon SC die optimale Nutzung des Raumes gelungen. Ins Gepäckabteil passen, ebenso wie beim Fünftürer, 380 Liter rein und selbst die Passagiere auf der Rückbank können entspannt mitreisen. Klar strukturiert und gewohnt bedienungsfreundlich ist das Cockpit des Leon SC. Vieles ist von der Konzernmutter bekannt, einiges zeigt die spanischen Wurzeln. Gut ausgearbeitete Sitze, etwas tiefer montiert als beim immer wieder zitierten Fünftürer, prägen den sportlichen Charakter.

Da wir uns für den sportlichen Ausritt auf unseren ersten Testkilometern Ende Mai in und um München das entsprechend sportliche Pendant mit dem Kürzel FR ausgesucht haben, kamen wir auf dem Fahrersitz auch noch in den Genuss der dann serienmäßigen Lordosenstütze. Ebenfalls an Bord des FR ist die Zweizonen-Klimaautomatik sowie eine je nach Fahrprogramm farbwechselnde Ambientebeleuchtung in der Türverkleidung.

Fahrverhalten

Wenn schon FR, dann auch mit dem stärksten Benziner unter der Haube. 132 kW (180 PS) mobilisiert der 1,8-Liter-Benziner und schiebt dabei den Leon SC mit Lust und Laune voran. Immerhin 0,3 Sekunden schneller auf 100 km/h (7,1 vs. 7,4) funktioniert der Beschleunigungsvorgang aus dem Stand mit dem 7-Gang-DSG anstatt der manuellen Sechsgang-Schaltung. Allerdings müssen für das Doppelkupplungsgetriebe 1.700 Euro mehr in die Hand genommen werden.

So sind für das Vergnügen mit 180 PS um die Kurven zu heizen, 25.540 Euro fällig. Ein Blick auf die Listen der direkten Mitbewerber im Konzern zeigt allerdings, dass mit dem Leon SC das preiswerteste Angebot auf 225ern Breitreifen steht. Um die 180 PS vernünftig auf der Straße zu halten, hat Seat dem Leon SC in der FR-Variante das “Drive Profile” eingepflanzt. Die drei Modi eco, comfort und sport sowie die Möglichkeit diese zu individualisieren, erlauben dem Fahrer die Charakteristik der Lenkung, der Gasannahme und des DSG-Getriebes zu variieren.

Das Fahrwerk mit Vierlenker-Konstruktion, das die Längs- und Querkräfte getrennt voneinander verarbeitet, wird von einer elektronischen Quersperre unterstützt. Stoßdämpfer und Schraubenfedern sind separat angeordnet, was zu einem feineren Ansprechen führt. Dieses Gesamtpaket hat uns bei der wilden Kurvenhatz überzeugt.
Eine Besonderheit in dieser Fahrzeugklasse ist die Möglichkeit für einen Aufpreis von 990 Euro (FR) LED-Hauptscheinwerfer zu ordern. Diese leuchten die Straße nicht nur noch besser aus, sondern bilden mit dem Licht, das 5.300 Kelvin Farbtemperatur erzeugt, fast Tageslicht nach. Dies führt dazu, dass die Ermüdungsschwelle sinkt und damit die Verkehrssicherheit erhöht wird. Zudem ist das LED-Licht blendfrei, vollständig wartungsfrei und effizienter, was sich positiv in den Verbrauchswerten niederschlägt.

Diese geben die Spanier mit deutschen Genen im Durchschnitt mit 5,7 Litern an. Angenommen man fährt auf dem Mittleren Ring den Verkehrsregeln entsprechend, ist dieser Wert problemlos erreichbar. Wehe aber, die Sau wird rausgelassen. Dann schnellen Tachonadel und Drehzahlmesser zwar nach oben, die Tanknadel aber auch gnadenlos nach unten. Gute 8 – 10 Liter müssen dann verkraftet werden, aber dank der vielen Geschwindigkeitsbegrenzungen (Achtung: Ironie!), wird man so oft eingebremst, dass sich der Verbrauch wieder nach unten bewegt.

Fazit

Ein gelungenes Wägelchen hat Seat auf die Räder gestellt. Gut abgestimmt, weil trotz aller Sportlichkeit auch komfortabel, könnte der Leon SC auch die Jagd auf Golf und Co. eröffnen. Dies ist aber nicht nur seiner offensiven Preisgestaltung geschuldet, sondern auch dem sportlichen und dynamischen Design. Seat ist halt doch ein bisschen Alfa Romeo für Volkswagen. Wem die 180 PS zu viel sind oder wer lieber einen Diesel fährt, dem kann geholfen werden. Die Palette reicht von 90 bis 184 Diesel-PS und von 105 bis 180 Benziner-PS. Preislich startet der Leon SC bei 14.890 Euro und neben dem FR stehen drei weitere Ausstattungslinien zur Wahl.

Technische Daten: Seat Leon SC 1,8 TSI FR DSG

Motor: 4-Zylinder-Benziner
Getriebe: 7-Gang-DSG
Hubraum: 1.798 ccm
Leistung in kW/PS bei xy U/min: 132 kW (180 PS)/5.100 – 6.200
Max. Drehmoment: 250 Nm bei 1.250 – 5.000 Umdrehungen pro Minute
Länge/Breite/Höhe: 4.228/1.810/1.446 in mm
Radstand: 2.601 in mm
Leergewicht: 1.307 kg
Zul. Gesamtgewicht: 1.840 kg
Kofferrauminhalt: 380 – 1.076 l
Bereifung: 225/45 R 17
Felgen: 7,5 x 17″ Leichtmetall
Beschleunigung: 7,1 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 224 km/h
Tankinhalt: 50 l
Kraftstoffverbrauch Kombinierter Verkehr: 5,7 l auf 100 km
Preis: 25.540 Euro inkl. MwSt.

Quelle: Text & Bilder – Dietmar Stanka

Vorab eine Klarstellung. Der neue Porsche Panamera ist für das Unternehmen Porsche eine neue, ergo zweite Generation.

Beim genauen Hinsehen würde dieses Fahrzeug bei anderen Automobilherstellern als Facelift durchgehen. Was es auch ist, wenn man außer Acht lässt, dass es nunmehr eine Langversion namens Executive gibt und zudem den in dieser Fahrzeugklasse weltweit ersten Plug-in-Hybriden. Wie man es nun dreht und wendet, wir befassen uns in diesem Fahrbericht in erster Linie mit dem Letztgenannten und stellen die weiteren Derivate kurz vor.

Technik und Fahrverhalten

Edel geht es zu im Panamera. Fein verarbeitete Materialien korrespondieren im Fahrzeuginneren mit dem wie einem Flugzeugcockpit anmutenden Bedieneinheiten auf der Mittelkonsole. Klassisch steckt der Schlüssel links neben dem Lenkrad, die Anzeigen sind ebenfalls typisch Porsche. Wie auch die Sitzposition hinter dem Volant, die eher den Sportwagen der Zuffenhausener Gilde zuzuordnen ist, als einer Limousine mit über 5 m Länge.
Die technischen Komponenten des Panamera S E-Hybrid und die Wirkungsweise sind dagegen weit weg von Standards in diesem Fahrzeugsegment. Der 3-Liter-V6 verfügt über eine Systemleistung von 306 kW (416 PS) und soll nach Angaben von Porsche durchschnittlich nur 3,1 Liter pro 100 Kilometer verbrauchen. Ähnlich sensationell auch der CO2-Ausstoss, der mit 71 Gramm pro Kilometer auf dem Papier steht.

Bei einer Verbrauchsrunde, die uns vom Schlosshotel Elmau über Garmisch-Partenkirchen, Kochel- und Walchensee wieder ins Werdenfelser Land zurückführte, lag unser Wert laut Bordcomputer bei 5 Litern. Voraussetzungen für Ergebnisse solcher Art sind in erster Linie eine komplett gefüllte Batterie und viel Gefühl für das elektrische Fahren.
Der 70 kW starke Elektromotor sorgt, so Porsche, für realistische Reichweiten von 18 und 36 Kilometern. Wir schafften es trotz Klimaautomatik, angeschalteten Scheinwerfern (allerdings die stromsparenden LED-Leuchten, die für 2.641,80 in der Aufpreisliste stehen) und Scheibenwischern wegen teilweise heftigem Regen, rund 35 Kilometer weit. Es kam uns zugute, dass das erste Stück bergab ging und wir durch Garmisch-Partenkirchen und weiter bis zur Autobahn einige Geschwindigkeitsbegrenzungen einzuhalten hatten.

Auf der Autobahn beschleunigten wir den Panamera S E-Hybrid auf die im Elektromodus höchstmögliche Geschwindigkeit von 135 km/h und konnten auf dem Bordcomputer im Sekundentakt die Entladung der Batterie verfolgen. Als der niedrigste Ladezustand erreicht wurde, schaltete sich innerhalb von Sekundenbruchteilen der V6-Benziner zu. Das geschieht faktisch unbemerkt, einzig das dann entstehende Verbrennungsgeräusch und der Drehzahlmesser setzen die Insassen davon in Kenntnis.

Nach der faktischen Entleerung der Batterie kann diese entweder über klassische Rekuperation, wie Bremsen oder Wegnahme des Gases oder auch mit einem der vier wählbaren Fahrmodi wieder aufgeladen werden. Dieser E-Charge-Modus kann, wie auch die anderen drei Modi über eine der drei Tasten in der Mittelkonsole angewählt werden. Ist die Batterie beispielsweise vollgeladen, steht der reine E-Power-Modus zur Verfügung. Soll auf Autobahnen oder flott zu fahrenden Landstraßen die volle Kraft der gesamten Systemleistung aktiviert werden, empfiehlt sich der Sport-Modus.

Die Modellpalette

Porsche wies bei der Pressevorstellung des Panamera der zweiten oder auch überarbeiteten Generation mit Stolz auf die erweiterte und so noch nie dagewesene Vielfalt bei der Modellpalette hin. Immerhin zehn Modelle stehen beim Start Ende Juli zur Wahl. Beginnend mit dem Einstiegsmodell Panamera für 83.277 Euro bis hin zum Turbo Executive für 163.364 Euro ist für (fast) alle Wünsche gesorgt. Im Feld auch wieder der Diesel für 81.849 Euro und 250 PS, der ab kommenden Jahres von einem 300 PS starken Selbstzünder ergänzt bzw. abgelöst wird.

Auf unseren Testfahrten in den Bayerischen Alpen und rund um München wählten wir neben dem hier vorgestellten S E-Hybrid auch den Panamera 4S mit 420 PS, der für 107.196 Euro in der Liste steht sowie den GTS für 121.595 Euro, dessen V8 440 PS auf die Hinterachse leitet. Beide Modelle überzeugen durch ihre Leistungsentfaltung, das V8-Brabbeln des GTS ist jedoch zusammen mit dem ebenfalls V8-Turbo einzigartig in der Baureihe.

Fazit

Der Porsche Panamera S E-Hybrid ist nicht nur ein interessantes Fahrzeug für die elektrisierten Kalifornier oder die von Megastaus geplagten Chinesen in Shanghai, Peking oder anderen Metropolen des Riesenreichs. Vorausschauende Fahrweise und ein bisschen Eingewöhnungsphase vorausgesetzt, können in diesem Panamera durchaus Praxiswerte im Bereich von 5 – 8 Litern pro 100 Kilometer erreicht werden. Für ein Automobil dieser Gewichtsklasse durchaus als sensationell zu bezeichnen.

Technische Daten: Porsche Panamera S E-Hybrid

Motor: 6-Zylinder-Benziner inkl. Plug-in-Hybrid
Getriebe: Achtgang-Automatik
Hubraum: 2.967 ccm
Leistung in kW/PS bei xy U/min: 306 kW (416 PS)/3.800 – 4.400
Max. Drehmoment: 550 Nm bei 1.750 – 2.750 Umdrehungen pro Minute
Länge/Breite/Höhe: 4.970/1.931/1.418 in mm
Radstand: 2.920 in mm
Leergewicht: 1.880 kg
Zul. Gesamtgewicht: 2.500 kg
Kofferrauminhalt: 445 l, bei umgeklappter Rückbank 1.263 l
Bereifung: vorne: 245/50 ZR18, hinten: 275/45 ZR 18
Felgen: vorne: 8 x 18″, hinten: 9 x 18″Leichtmetall
Beschleunigung: 5,5 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 270 km/h
Tankinhalt: 80 l
Kraftstoffverbrauch kombinierter Verkehr: 3,1 l auf 100 km
Preis: 110.409 Euro inkl. MwSt.

Quelle: Text & Bilder – Dietmar Stanka

Diesem Fahrbericht müssten zwingend Sounddateien beigefügt werden, um das Erlebnis der sensationellen Klangsymphonien dieses Fahrzeugs zu dokumentieren. Der BMW M6 ist im Moment wohl eines der am besten klingenden Automobile dieser Welt.

Mit einem Donnerschlag morgens erwachend, knallt er über die Siebengang-Automatik beflügelt, einen Kracher nach dem anderen aus den vier mächtigen Auspuffrohren. Zu hören am besten natürlich in dem von uns getesteten Cabrio, wenn das Dach offen gelegt ist. Aber keine Angst, der Sound, so dramatisch er sich auch anhört, klingt harmonisch und niemals aufdringlich.

Form und Funktion

Ein Cabrio darf Einschränkungen für seine Passagiere aufweisen. Nicht auf den beiden First-Class-Plätzen vorne, dafür hinten in der engen Eco. Eine kurze Reise geht schon mal, ansonsten wird solch ein Automobil eh fast ausschließlich mit zwei Menschen besetzt, bewegt. Mangelerscheinungen sonstiger Art sind in einem Fahrzeug, das mindestens 131.400 Euro kostet, nicht mit dem kleinsten Hauch zu vermelden. Gediegenes Reisen, mobilisiert mit einem Kraftwerk jenseits von Gut und Böse, harmonisches abrollen, heiße Beschleunigungsorgien, das Paket M6 ist in jeder Form sensationell.
Also nix wie weg mit dem Dach und das passiert beim Öffnen in 19 und beim Schließen in 24 Sekunden bis zu einer Geschwindigkeit von 40 km/h. Ganz offen ist der Spaß definitiv am größten, die Weicheierfraktion bevorzugt aber im Regelfall entsprechenden Windschutz. Wem die Scheiben alleine nicht genügen, kann sich mit Windschott und zusätzlich mit der Heckscheibe vor Wind zerzausenden Einflüssen schützen.

Fahrverhalten

Wenn ein rund 2 Tonnen schweres Automobil von 412 kW (560 PS) befeuert wird, kann sich selbst ein in der Technik nicht bewanderter Zeitgenosse vorstellen, welche Kraft dahintersteckt. Den Spurt aus dem Stand bis 100 km/h absolviert das Münchner Sportgerät in 4,3 Sekunden. Eine Abriegelung der Höchstgeschwindigkeit findet bekanntermaßen bei 250 km/h statt. Wem das logischerweise nicht genügt, dem sei das M Drivers Paket empfohlen, das die Endgeschwindigkeit auf satte 305 km/h erhöht und damit den Minimalansprüchen eines solchen Automobils genüge trägt.

Angeflanscht an ein je nach Einstellung und Bedarf von seidenweich bis rasend schnell schaltendes Siebengang M Doppelkupplungsgetriebe eilt das M6 Cabrio auf und davon. Das gegenüber einem manuellen Getriebe kaum schwerere DKG stellt im automatisierten D-Modus sowie im manuellen S-Modus jeweils drei Schaltprogramme zur Wahl. Zusätzlich ermöglicht die elektronische Steuerung eine Launch Control Funktion für maximale Beschleunigung aus dem Stand, eine komplett gegensätzliche Low Speed Assistance zur Erhöhung des Gleitkomforts und eine Start-Stopp-Automatik zur Effizienzsteigerung.

Wobei wir bei dem Schlagwort Efficient Dynamic angelangt sind, mit dem BMW seit vielen Jahren nicht nur wirbt, sondern auch durchschlagende Erfolge in Sachen praktischer Treibstoffeinsparung auf die Straße bringt. Bei unseren durchaus rasant zu bezeichnenden Testfahrten mit dem BMW M6 Cabrio bewegte sich der Durchschnittsverbrauch bei rund 14 Litern.

In Anbetracht von Größe, Gewicht und Leistung ein mehr als beachtenswertes Ergebnis. So mancher downgesizter 2-Lite-Turbo gurgelt locker die gleiche Menge in die weitaus kleineren Brennräume und hat zudem wesentlich weniger Gewicht zu schleppen.

Eine drastische Absenkung des Verbrauchs funktioniert beim locker lässigen Cruisen übrigens ganz leicht. Der Twinturbo, dessen maximales Drehmoment von 680 Nm zwischen sagenhaften 1.500 und 5.750 Touren bereitsteht, gibt sich bei Landstraßentempo äußerst genügsam. Da kann es schon mal passieren, dass der Bordcomputer Werte mit einer 9 vor dem Komma anzeigt. BMW selbst gibt den Durchschnittsverbrauch mit 10,3 Litern an.

Ausstattung

Das Interieur des M6 Cabrio lässt keine Wünsche offen. Fahrer und Beifahrer sind wohltuend eingebettet und in der breiten Mittelkonsole lassen sich neben dem Handy auch eine Flasche und sonstiger Kleinkram verstauen. Das Cockpit ist gewohnt ergonomisch und logisch bedienbar. Das Navigationssystem Professional überzeugt mit einem großen 10,2 Zoll TFT-Bildschirm mit intuitiver Bedienung mittels iDrive-Drehschalter. Über diesen werden unter anderem auch die Audioeinheit sowie die fahrdynamischen Modi gesteuert.

ConnectedDrive von BMW. Immer wieder ein Erlebnis, sich mit einem Anruf beim Callcenter dieses in dieser Art noch immer einmaligen Service, ein Navigationsziel direkt in das Fahrzeug schicken zu lassen. Oder sich einen Restauranttipp geben zu lassen. Oder mal schnell die nächstliegenden lohnenden Ziele heraussuchen zu lassen. Oder aber im schlimmsten Falle schnelle Hilfe zu bekommen.

Fazit

Ein Manko hat dieses Auto. Aber nur in Deutschland und vielleicht noch ein paar anderen von Neid zerfressenen Gesellschaften. Die soziale Akzeptanz ist leider auch in Großstädten wie München gering. Das mag an dem durchaus opulenten Auftritt optischer wie auch klanglicher Art liegen, im Grunde ist es einfach nur bedauernswert. Denn ein BMW M6 Cabrio ist ein Ergebnis höchster Ingenieurskunst und kann dazu mit geringer Verschwendung kostbarer Rohstoffe bewegt zu werden. Und wer dem herrlichen Open-Air-Gefühl nicht so zugeneigt ist, kann sich immer noch für ein M6 Coupé oder für den M6 Gran Turismo entscheiden.

Technische Daten: BMW M6 Cabrio

Motor: V8-Benziner
Getriebe: Siebengang M DKG
Hubraum: 4.395 ccm
Leistung in kW/PS bei xy U/min: 412 kW (560 PS)/6.000 – 7.000
Max. Drehmoment: 680 Nm bei 1.500 – 5.750 Umdrehungen pro Minute
Länge/Breite/Höhe: 4.898/1.899/1.372 in mm
Radstand: 2.851 in mm
Leergewicht: 1.980 kg
Zul. Gesamtgewicht: 2.410 kg
Kofferrauminhalt: 350 l
Bereifung: 265/40 R 19 vorne, 295/35 R 19 hinten
Felgen: 9,5 x 19″ vorne 10,5 x 19″ hinten  Leichtmetall
Beschleunigung: 4,3 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (abgeregelt)
Tankinhalt: 80 l
Kraftstoffverbrauch kombiniert: 9,9 Liter auf 100 km
Preis: 131.400 Euro inkl. MwSt.

Quelle: Text & Bilder – Dietmar Stanka

Mehr Platz geht fast nicht mehr. Einmal mehr schlägt das neue T-Modell des Jahrgangs 2013 schlägt die direkten Mitbewerber Audi A6 und 5er BMW.

Dafür ist das Heck nicht so Coupé-haft abgeflacht. Was dem schicken Design nicht im Geringsten schadet. Denn mit der Anfang des Jahres in Detroit vorgestellten und gründlich renovierten E-Klasse ist den Stuttgartern der Sprung in die Moderne mit Bravour gelungen. Endlich weg vom Biedermann, was der Marke mehr als nur gut tut.

Form und Funktion

Das T-Modell von Mercedes-Benz war bereits mit der Markteinführung des ersten Vertreters dieser Klasse im Jahr 1977 in der Baureihe W123 das Maß der Dinge. Und ist es bis zum heutigen Tage. Das Ladevolumen erstreckt sich von 695 bis hin zu gigantischen 1.950 Litern und zeigt den Mitbewerbern deutlich, was einen echten Kombi von einem Lifestyle-Automobil unterscheidet.

Elegant bis sportlich, je nach gewähltem Ausstattungstyp, in jedem Fall immer edel zeigt sich die E-Klasse im Innenraum. Reichlich Platz auf allen Rängen, viele Ablagen und Stauraum sowie eine intuitive Bedienung lassen sämtliche Insassen in den Wohlfühl-Modus hineinsinken. Sind dann in den Kopfstützen, wie in unserem Testwagen, LED-Bildschirme und ein DVD-Player positioniert, ist mögliche Nörgelei, ob von groß oder klein, von den hinteren Plätzen so gut wie ausgeschlossen.

Fahrverhalten

2,2 Liter und nur 4 Zylinder. Das scheint mager, ist es aber nicht. Dieser Selbstzünder ist die Allzweckwaffe der Daimler AG und überzeugt mit Laufruhe, Drehmoment und adäquaten Verbrauchswerten. Wobei die 5,1 Liter, die Mercedes-Benz im Durchschnitt angibt, wieder einmal nur mit vorsichtigstem Einsatz des Gasfußes erreichbar sind. 6 – 7 Liter und bei flotter Fahrt über die Autobahn auch mal 8 sind da eher die Werte mit denen der E-Klasse-Fahrer leben muss. Was in Anbetracht des hohen Gewichts von fast 1,9 Tonnen durchaus vertretbar ist.

Tadellos sind Lenkung und Fahrwerk, das beim T-Modell an der Hinterachse grundsätzlich mit einer Luftfederung mit integrierter Niveauregulierung ausgestattet ist. Die elektromechanische Direktlenkung vermittelt mit der geschwindigkeitsabhängigen Servounterstützung permanenten Straßenkontakt und ist zudem effizient. Mit der Avantgarde Ausstattungslinie unseres Testwagens ist die E-Klasse 15 mm tiefer gelegt und damit wesentlich sportlicher abgestimmt.

Das Dieseltriebwerk ist harmonisch mit dem optional erhältlichen und in unserem Testwagen verbauten Automatikgetriebe 7G-TRONIC PLUS abgestimmt. Drei Modi (Eco, Sport und Manuell) sind nach Belieben einstellbar und über die Schaltpaddels am Lenkrad kann jederzeit in die Schaltvorgänge eingegriffen werden. 2.558,50 Euro kostet der Komfort, der aber jeden Cent wert ist.

Ausstattung

Schade, dass Mercedes-Benz mit der gründlich überarbeiteten E-Klasse mit dem Command-Navigationssystem noch nicht ganz auf der Höhe der beiden direkten Mitbewerber ist. Die fummelige Bedienung benötigt eine Überarbeitung und obwohl nunmehr integrierte Apps wie Google Lokale Suche und Wetter sowie die Möglichkeit eine am Rechner erstellte Route herunterzuladen, integriert sind, könnte zum Beispiel ein größerer Bildschirm für mehr Übersicht sorgen.

Was darf sonst noch erwartet werden von einem Automobil, das in der Grundausstattung knapp 50.000 Euro kostet und in unserer Testwagenausführung inkl. AMG- und Exklusivpaket sogar 93.599,45 Euro? Elektrisch einstellbare Vordersitze beispielsweise, Zweizonen-Klimaautomatik, Multifunktionslenkrad, Regensensor sowie beheizbare und selbstverständlich elektrisch verstellbare Außenspiegel ergänzen die umfangreiche Serienausstattung.

In Punkto Sicherheit legt Mercedes-Benz bei der neuen E-Klasse sogar noch eine Schippe drauf. Nicht nur, dass alle relevanten Systeme wie ABS, ASR, ESP und die entsprechenden Airbags an Bord sind. An Bord sind zudem die Gurtstrafffunktion in Verbindung mit der Schließfunktion der Seitenscheiben, die Kollisionswarnung inklusive adaptiven Bremsassistenten sowie ein Müdigkeitswarner, der im Fall des gefährlichen Sekundenschlafs eingreift.

Wer sich noch mehr an Assistenzsystemen wünscht, wird auf der ellenlang erscheinenden Liste fündig. Diese liest sich wie das „who’s who“ sämtlicher je erfundener Funktionen, die Autofahren tatsächlich oder vermeintlich sicherer machen. Die Distronic Plus übernimmt mit Lenkassistent die Entlastung der Spurhaltung und beherrscht sogar teilautonomes Staufahren. Der Spurhalte-Assistent erkennt mittlerweile belegte Nachbarspuren, unter anderem auch durch Gegenverkehr und die PRE-SAFE Bremse erkennt Fußgänger und kann bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h eine Kollision durch einen vom Fahrzeug eingeleiteten Bremsvorgang vermeiden.

Fazit

Die wievielte E-Klasse dieses T-Modell in unserem Fahrerleben dies mittlerweile war, entzieht sich unserer Kenntnis. Es ist aber definitiv die in jeder Hinsicht beste. Herausragend die Verarbeitung, sportlich-elegant die Linie und nach wie vor ungemein praktisch in der Nutzung. Dazu gesellen die umfangreiche Serienausstattung, die vielfältigen Optionen und Individualisierungsmöglichkeiten sowie der absolut moderne Auftritt.

Technische Daten: Mercedes-Benz E 250 CDI T-Modell Avantgarde

Motor: 4-Zylinder-Diesel
Getriebe: 7G-Tronic Plus (Automatik)
Hubraum: 2.143 ccm
Leistung in kW/PS bei xy U/min: 150 kW (204 PS)/3.800
Max. Drehmoment: 500 Nm bei 1.400 – 2.800 Umdrehungen pro Minute
Länge/Breite/Höhe: 4.905/1.854/1.474 in mm
Radstand: 2.874 in mm
Leergewicht: 1.885 kg
Zul. Gesamtgewicht: 2.480 kg
Kofferrauminhalt: 695 l bis 1.950 l
Bereifung: 245/45 R 18
Felgen: 8,5 x 18″
Beschleunigung: 7,8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 232 km/h
Tankinhalt: 59 l
Kraftstoffverbrauch kombiniert: 5,1 Liter auf 100 km
Preis: 54.377,05 Euro inkl. MwSt.

Quelle: Text & Bilder – Dietmar Stanka

Puristen sind sich einig. Der neue Cayman S mit dem 3,4-Liter-Boxer und einer Leistung von 239 kW (325 PS) rückt dem 911er gefährlich auf die Pelle.

Leicht, wendig und extrem der Straße verbunden, ist der Cayman S in Punkto Kraftentfaltung dem hubraumgleichen Carrera verdammt nahe gekommen. Preislich sind die beiden Porsches dagegen weit entfernt. Der Cayman S startet bei 64.118 Euro, der 911 Carrera verschlingt mindestens 90.417 Euro.

Formensprache

Mit dem neuen Cayman führt Porsche das Design des im letzten Jahr vorgestellten Boxster nahtlos fort. Eindeutig als Zuffenhausener Gewächs zu erkennen und zumindest im Frontbereich dem 911er immer ähnlicher, wurde auch das Heck mit der integrierten Spoilerlippe inklusive ab 120 km/h automatisch ausfahrbarem Heckflügelchen dem Boxster angeglichen. Die nach hinten innen gewölbten Türen weisen der Luft den Weg in die Kiemen, die den Boxer-Mittelmotor beatmen.

Tief unten sitzend, mit der Chance so manchem Vierbeiner problemlos in die Augen zu blicken, ist der Cayman S nichts für rückenlahme Zeitgenossen. Eine gewisse Eleganz sollte vorhanden sein, wenn in diesem Porsche Platz genommen wird. Luxuriös trotz aller puristischen Gefühlsregungen und faktisch komplett in Leder gehüllt zeigt sich das maßgeschneiderte Cockpit. Der Schlüssel wird immer noch links neben dem Lenkrad ins Loch gesteckt und der mittig angeordnete Drehzahlmesser spielt weiterhin die Rolle des zentralen Instruments.

Aufgemerkt, denn beim Start meldet sich der Boxer zwar hörbar, dennoch absolut nicht aufdringlich. Aber zurück zum Fahrzeug als solchen, das nebenbei weiterhin mit zwei sinnvoll nutzbaren Kofferräumen punktet. Vorne die klassische Mulde, hinten eine weitere, die auch längere Urlaubsreisen für die beiden möglichen Insassen erlaubt.

Antriebskräfte

3,4 Liter Hubraum aus 6 Zylindern, die klassisch in Boxerform platziert sind. 5 PS weniger Leistung als im Cayman R der Vorgängerserie. Dennoch eine identische Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 4,7 Sekunden und eine marginal höhere Endgeschwindigkeit von 281 vs. 280 km/h. Entscheidender ist heutzutage auch bei einem Sportwagen dieser Klasse der deutlich gesenkte Durchschnittsverbrauch. Immerhin 0,9 Liter weniger sind zu verzeichnen, in der Summe 8,8 Liter auf 100 km.

Erreicht wird dieser niedrige Wert unter anderem mit der serienmäßigen Start-Stopp-Automatik. Und mit dem Segeln, genauso wie beim neuen 911er. Komplett ohne Tuch versteht sich. Das Prinzip funktioniert ganz einfach, aber nur mit dem PDK. Rollt der Cayman S beispielsweise ein leichtes Gefälle abwärts und der Gasfuß wird deshalb gelüpft, kuppelt das Getriebe aus und der Motor findet sich im Leerlauf wieder. Zudem wird über die Bordnetzrekuperation und ein ausgeklügeltes Thermomanagement das ein oder andere Zehntel an Sprit weniger verbrannt.

Granatig allerdings der Abgang, wenn der Gasfuß wieder das Pedal niederknüppelt. Fauchend legt die Maschine hinter der Trennwand mit ihren Klangorgien einen wunderbaren Teppich sportlicher Soundtiraden in die Gehörgänge der Passagiere und draußen weilender Zeitgenossen. Schnell noch die Sport Plus Taste gedrückt, nur in
Verbindung mit dem Sport Chrono Paket für 2.023 Euro erhältlich, dann schießt der leichte Sportler ab, wie von der Tarantel gestochen.

Ausstattung

Logischerweise sind alle sicherheitsrelevanten Ausstattungsdetails an Bord, die von einem Automobil heutzutage erwartet werden. Unter anderem sechs Airbags, die im Falle eines Falles wohl jegliche noch so kleine Lücke in der Fahrgastzelle in ein Luftkissen verwandeln. Dass Außenspiegel und Fensterheber elektrisch zu bedienen sind, verdient einen kleinen Nebensatz. Schade nur, dass so nützliche Helferlein wie ein Regensensor oder automatisch abblendbare Rückspiegel in einem Fahrzeug dieser Klasse nur gegen Aufpreis zu haben sind.

Die Straße wird vom Cayman S mit Bi-Xenon-Scheinwerfern ausgeleuchtet, eine Klimaanlage sorgt für frische Luft. Die Zweizonen-Klimaautomatik berechnet Porsche allerdings mit 761,60 Euro. Wie auch so manch anderes Teil, das im 88 Seiten umfassenden Ausstattungsbüchlein zu finden ist. Wie zum Beispiel das Porsche Active Suspension Management (PASM) für 1.428 Euro. Das elektronisch geregelte Dämpfungssystem mit 2 manuell ansteuerbaren Kennfeldern „Normal“ und „Sport“ inkl. Tieferlegung um 10 mm lässt den Cayman S noch ein bisschen flinker über die Straßen eilen.

Fazit

Der Klassiker unter den Porsches feiert in diesem Jahr den 50sten. Der 911er ist und bleibt der Porsche unter den Porsches. Einer ist aber verdammt nah dran. Der Cayman S hat faktisch den Motor des Carrera, der in diesem aber 25 PS mehr leistet. Dafür ist der größere Bruder 50 kg schwerer und wie oben bereits erwähnt, über 26.000 Euro teurer. So ist auch die etwas geringere Höchstgeschwindigkeit von 7 km/h leichter zu verschmerzen. Vor allem auch deswegen, weil der Cayman S den puren Fahrspaß definitiv viel direkter vermittelt.

Technische Daten: Porsche Cayman

Motor: 6-Zylinder-Boxer
Getriebe: Siebengang-PDK
Hubraum: 3.436 ccm
Leistung in kW/PS bei xy U/min: 239 kW (325 PS)/7.400
Max. Drehmoment: 370 Nm bei 4.500 – 5.800 Umdrehungen pro Minute
Länge/Breite/Höhe: 4.380/1.801/1.294 in mm
Radstand: 2.475 in mm
Leergewicht: 1.350 kg
Zul. Gesamtgewicht: 1.695 kg
Kofferrauminhalt: vorne 150 l, hinten 275 l
Bereifung: 235/40 R 19 vorne, 265/40 R 19 hinten
Felgen: 8 x 19″ vorne, 9,5 x 19″  hinten Alu-Schmiederäder
Beschleunigung: 4,7 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 281 km/h
Tankinhalt: 64 l
Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,8 Liter auf 100 km
Preis: 64.118 Euro inkl. MwSt.

Quelle: Text & Bilder – Dietmar Stanka

In diesem Fahrbericht geht es um zwei Dinge. Mindestens. Erstens um den neuesten Wurf automobilen Spitzendesigns aus Rüsselsheim. Zweitens um einen ganz neuen Motor der Opelaner.

Einen 1,6-Liter-Direkteinspritzer mit Turboaufladung und einer Leistung von 125 kW (170 PS). Was fällt noch auf? Der Mut, in der so oft angesprochenen Krise ein Fahrzeug wie dieses zu bauen. Und dieser Mut wurde sofort belohnt. Noch bevor der Opel Cascada seine offizielle Weltpremiere auf dem Genfer Autosalon feierte, bekam er von der Fachjury des „Plus X Awards“ das Gütesiegel für hohe Qualität und vorbildliches Design verliehen. Dabei setzte er sich gegen über tausend Produkte aus den Bereichen Technologie, Sport und Lifestyle durch.

Form und Funktion

Muskulös, elegant, ja, schon ein bisschen anmutig wirkt der Opel Cascada. Dabei erstreckt sich das Mittelklasse-Cabrio über fast 4,70 m in die Länge. Und erreicht damit die Größenordnung eines Audi A5 Cabrios, der eine gute Klasse höher, zumindest was die Preise angeht, auf Kundenfang aus ist. Aber mit dem muss er ja gar nicht mithalten. Im Segment des Cascada schwimmen der EOS von Volkswagen oder auch der Renault Mégane im Teich. Gegenüber diesen beiden Kandidaten hat der Opel den großen Vorteil des wesentlich platzsparenderen Stoffverdecks. Was sich unter anderem im Volumen des Kofferraums widerspiegelt. Dieser fasst bei geschlossenem Verdeck 380 Liter, bei geöffnetem 280. Wird die Rücksitzbank flach gelegt sind es 750 bzw. 650 Liter.

Dieses öffnet und schließt sich in 17 Sekunden und das bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h. Das dreilagige Premium-Stoffverdeck (Serie für Innovation, Edition 290 Euro Aufpreis) ist hervorragend gegen Geräusche gedämmt und lässt auch auf langen Strecken hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten zu. Zudem wird durch den flachen Einbau die gesamte Karosse gestreckt und wirkt so auch bei geschlossenem Dach unwahrscheinlich elegant.

Dem schicken äußeren Auftritt folgt ein genauso luxuriös wirkendes Interieur. Sind Astra und Insignia bekannt, wird der Cascada nicht überraschen. Die oftmals gescholtene und überladen wirkende Mittelkonsole mit den Bedieneinheiten für Navi, Audio und Klima ist schnell und intuitiv zu kapieren. Für eine ergonomische Nutzung des Opel Cascada ist außerdem das Multifunktionslenkrad dienlich, das wie so viele nützliche Details bereits in der Basisausstattung Edition vorhanden ist.

Ausstattungen

Der Einstieg beginnt beim Opel Cascada Edition mit dem 1,4-Liter-Turbo, der 88 kW (120 PS) leistet, bei 25.950 Euro. Unser Testwagen kostet in der zweiten höherwertigen Ausstattungslinie Innovation 31.845 Euro. In diesem Package sind unter anderem 18-Zöller aus Leichtmetall, eine Zweizonen-Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer und das Sichtpaket mit Regensensor und automatisch abblendenden Innenrückspiegel enthalten. Als absolutes Top ist das Sicherheitslichtsystem „Adaptives Fahrlicht AFL+“ zu erwähnen, das neben Bi-Xenon-Scheinwerfern zum Beispiel eine variable Lichtsteuerung für Stadt, Spielstraße, Landstraße, Autobahn und Schlechtwetter verfügt.

Daraus resultierend entsteht auch die Kaufempfehlung, sich gar nicht so sehr mit dem zwar 3.800 günstigeren, aber bei weiten nicht so gut ausstaffierten Cascada in der Version Edition zu beschäftigen. Schließlich ist ein Cabriolet länger im Besitz eines Käufers und zum anderen steigert solch eine Entscheidung den Wiederverkaufswert.

Mit einigen interessanten Paketen und Optionen lässt sich der Opel Cascada weiter aufrüsten. Für optimalen Sitzkomfort sind unbedingt die von der Aktion Gesunder Rücken e.V. (AGR) empfohlenen Premium-Ergonomiesitze für 685 Euro anzuraten. Da Leder in einem Cabrio Usus sein sollte, sei der Blick auf schwarzes Interieur für 1.500 bzw. 2.500 Euro für Brandy-farbenes Nappa gelenkt. Beide Varianten beinhalten das AGR-Gestühl.

Fahrverhalten

Auch wenn Cabrios dieser Bauart selten zum heizen benutzt werden, sollte unter der Haube dennoch ein adäquates Motörchen den Vortrieb erledigen. Der neue Benzindirekteinspritzer ist mehr als nur eine gute Wahl. Der ungemein leise zu Werke gehende Motor bewegt den Cascada zügig seinem Wesen entsprechend. Es mag der letzte Punch in Richtung Sportlichkeit fehlen, für das Cruisen und auch sehr zügige Fahren auf Autobahnen ist dieses Triebwerk wie geschaffen. Einer der Durchschnittsangabe von 6,3 Litern auf 100 km nahe kommender Verbrauch setzt dem Ganzen noch ein Krönchen auf.

Die bereits im Insignia OPC hoch gelobte HiPerStrut Vorderachse, die die Lenkung von Antriebseinflüssen und Dämpfungseinflüssen befreit, ist im Cascada komplett unterfordert. Will heißen, dass dieses Gesamtkonstrukt an sehr gutem Fahrwerk weit mehr Leistung verkraften kann. Im Moment ist mit dem 195 PS leistenden Biturbo-Diesel aber Schluss mit lustig.

Fazit

Was ein sensationeller Wurf. Der Opel Cascada 1.6 SIDI Turbo ist nicht nur schön anzusehen, sondern auf hohem Niveau verarbeitet und mit einem hervorragenden Motor versehen. Weniger Gewicht und noch mehr Detailverliebtheit würden den Opel Cascada problemlos eine Klasse noch oben schießen. Locker vorbei an seinen Mitbewerbern aus dem Norden Deutschlands und Frankreich in Richtung Ingolstadt, München und sogar Stuttgart. Opel zeigt endlich wieder richtig Flagge und beweist einmal mehr, dass die Marke noch lange nicht abgeschrieben ist.

Technische Daten: Opel Cascada 1.6 SIDI Turbo INNOVATION

Motor: 4-Zylinder-Benziner
Getriebe: Sechsgang-Schaltung
Hubraum: 1.598 ccm
Leistung in kW/PS bei xy U/min: 125 kW (170 PS)/4.250 – 6.000
Max. Drehmoment: 260 Nm bei 1.650 – 4.250 Umdrehungen pro Minute
Länge/Breite/Höhe: 4.760/1.839/1.443 in mm
Radstand: 2.695 in mm
Leergewicht: 1.733 kg
Zul. Gesamtgewicht: 2.140 kg
Kofferrauminhalt: 380 l
Bereifung: 235/50 R 18
Felgen: 7,5 x 18″ Leichtmetall
Beschleunigung: 9,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 222 km/h
Tankinhalt: 56 l
Kraftstoffverbrauch kombiniert: 6,3 Liter auf 100 km
Preis: 31.845 Euro inkl. MwSt.

Quelle: Text & Bilder – Dietmar Stanka